如何根据需求改装弹簧减震器-阻尼弹簧减振器为你呈现

2010年福布斯对中国的一个汽车品牌给予了高度肯定，甚至称该品牌肩负挽救GM的使命。”

前几天，一段山路上该品牌神车碾压宝马1M的视频被挖了出来。

视频中看到，深夜中蜿蜒的小路上，五菱狂奔，1M穷追不舍，两车多次借用对向车道，险象环生。小编极力反对这种在公共道路上危险驾驶的行为，如果要想体验驾驶乐趣，全国各地的赛道嘉年华、赛道公开日任君选择。

为了在赛（jie）道上感受到更好的操控体验，许多朋友都走上了改装这条不归路。作为底盘最关键的零部件之一，弹簧和阻尼器（减振器/减震筒）常被拿来开刀。本篇推送希望说清楚，如何根据自己的需求和感受，来选配适合自己的弹簧和阻尼器。下文中，用“刚度”（改装界常称硬度、劲度）表示弹簧的参数，“阻尼”表示阻尼器的参数。

对了，如果你玩的是这个

或者是HellaFlush（恐高）

虽然都涉及到改装弹簧和阻尼器，但下文可能对你没有很大帮助。

一、什么是更好的操控体验

减震器的设定偏向柔软舒适,抵御侧向压力能力一般

连续的重心变化让车身侧倾变得相当明显,不足以给人信心

汽车测评中常提到转向时能不能给驾驶员“信心”，这是一种可意会不可言传的主观感受。小编试着“言传”，影响这种主观感受最重要的因素是：汽车高速转向时的侧倾角大小和加减速时俯仰的严重程度。

有时我们也会听到关于操控“灵不灵敏”的试车评价，影响这种主观感受最重要的因素是：汽车侧倾角和俯仰角从开始变化到稳定下来的速度快不快。

1、转向时的侧倾

侧倾角大，车身摆来摆去没有信心倒是其次，这种摆来摆去的幅度大到一定程度，就容易导致汽车的失稳（翻车、甩出去#论ESP的重要性#）。

除了汽车悬架的几何设计，某车速某转弯半径下，侧倾角大小主要与“弹簧刚度”和“横向稳定杆扭转刚度”有关，而灵敏程度主要与“阻尼器阻尼”有关。

“这简单，横向稳定杆顾名思义就是保证汽车横向的稳定嘛，把这个扭转刚度增加不就好啦”。

但是，越硬的横向稳定杆，会越让汽车有非独立悬架的特性（一侧车轮跳动会影响到另一侧车轮的跳动）。好不容易通过几连杆实现了独立悬架的设计，一根粗壮无比的横向稳定杆又将车拉回了非独立悬架特性……

（横向稳定杆的解决方案：“主动横向稳定杆”，该硬就硬该软就软，但这个似乎没有改装件）

2、加减速时的俯仰

加减速时如果出现非常大的俯仰，你会不会以为自己在开飞机……

俯仰严重，没有信心倒是其次，这种严重的俯仰，容易导致汽车制动入弯和加速出弯时候的失稳。

除了汽车悬架的几何设计，某加减速强度下，俯仰角大小主要与“弹簧刚度”有关，而灵敏程度主要与“阻尼器阻尼”有关。

所以，好的操控体验就是：侧倾角和俯仰角的大小够不够小，侧倾角和俯仰角从开始变化到稳定下来的时间够不够短。

二、如何得到更好的操控体验

很简单：弹簧刚度越大，稳定状态下侧倾角和俯仰角越小；阻尼越大，从开始变化到稳定下来的过程越平缓（但变化平缓不代表舒适性好或者操稳性好）。

也很复杂：不同刚度下或者不同阻尼下，汽车舒适性和操稳性不一样。同一刚度下，阻尼不一样，汽车可能偏于舒适，也可能偏于操稳（同阻尼不同刚度亦然）。虽然有一个联系刚度和阻尼的指标（相对阻尼系数），但不同刚度下，要实现最好的舒适性和最好的操稳性，相对阻尼系数也不一样@_@够不够复杂→_→

砌车知道空口无凭也不好理解，所以专门做了一个简化模型的分析，大家一定能看懂（就看你看不看）。

为了简单易懂，做了很多理想化和简化的处理（刚度线性化、阻尼线性化、悬架运动学不考虑、车身/车轮耦合关系不考虑等），真实情况略有不同，但总体趋势一致。求技术大神不要吐槽，细化建模可私下交流。

假设一台中级运动轿车，车重为1600kg，1/4车重为400kg。其中，车身质量360kg，车轮质量40kg。轮胎假设为一个弹簧（真实情况还有阻尼）。这台中级运动车就被切成了↓↓这样

刚度和阻尼的设定为：

1、原厂的较软弹簧，匹配考虑舒适性（较软）的阻尼；

2、原厂的较软弹簧，匹配考虑操稳性（较硬）的阻尼；

3、改装的更硬弹簧，匹配考虑舒适性（较软）的阻尼；

4、改装的更硬弹簧，匹配考虑操稳性（较硬）的阻尼；

（4个阻尼系数都不同，但考虑舒适性的阻尼都用同一个“相对阻尼系数”求取，考虑操稳性的阻尼都用同一个“相对阻尼系数”求取）

紧急制动，位于前面的其中一个车轮突然受到了更大的压力；或急加速，位于后面的其中一个车轮突然受到了更大的压力；或急转向，位于外侧的其中一个车轮突然受到了更大的压力。悬架伸缩多少，多快能够稳定下来就是大家能够直观感受到的“信心”和“灵敏”。遇到这种情况，在某一强度下，悬架伸缩过程是↓↓这样的。

容易发现，改装了更硬的弹簧，悬架伸缩程度明显小于原厂较软弹簧的情况，所以你感觉到的俯仰程度和侧倾角就更小，因而更有“信心”。而相同的弹簧，采用了操稳阻尼，从悬架开始伸缩到稳定下来的时间明显比舒适阻尼情况更快，你感觉到的俯仰和侧倾反应更快，因而更“灵敏”。

原来如此，So easy→_→

延伸一下。我们知道，路面并不是绝对平整的，事实上是很不平整，只是有多不平整的问题。改了弹簧和阻尼，在不平路面上又会有什么表现？为了简单起见，我们模拟一下经过一个凸块的情况，不废话，上图↓↓

这台车以80km/h的车速行驶了45m，在行驶5m附近，突然遇到了一个5cm高，44cm长的凸块。这时候，车轮动态压力相对于车重的比例是这样变化的↓↓（PS：如果小于-1，表示车轮已经离地）。

可以看到，改装了更硬的弹簧，这个比例的变化确实小了。而即使采用原厂弹簧，换阻尼器也能实现更好的操稳性能。并且，操稳阻尼能让变化幅度比舒适阻尼要小。

为什么说车轮动态压力相对于车重比例能够评价操稳？因为“轮胎与地面之间的瞬时摩擦力=车轮对地面的正压力*摩擦系数”呀，车轮对地面正压力急剧变化，轮胎的摩擦力也在急剧变化，极端情况下车轮离地，就没有摩擦力了。如果这时候在转弯（注意：没有绝对平整的路面），摩擦力变来变去，车是不是更容易失稳？所以车轮动态压力变化越小，轮胎和地面摩擦力变化就越小，汽车就越安全。

这是用来看悬架会不会超行程撞底的。原厂一般有0.08m~0.1m的悬架行程。可以看出，更硬的弹簧和更硬的阻尼，发生悬架撞底的概率越小（当然，通常改装了弹簧和阻尼，也同时会降低车高，从而减少悬架的跳动空间）

懂了，从上面突然受到更大压力的情况或者经过一个凸块的情况来看，就是弹簧越硬，驾驶员越有“信心”；阻尼越大，爱车反应越“灵敏”。两个越大，操稳性越好→_→

且慢！“弹簧越硬，驾驶员更有‘信心’；阻尼越大，爱车反应越‘灵敏’”这个没错。但是阻尼的匹配很有讲究。如果采用的阻尼比舒适阻尼更小，舒适性可能反而更差，而采用的阻尼比操稳阻尼更大，操稳性能反而会变差哦——>所谓过犹不及。

三、烦人的妥协

那是不是弹簧改成越硬越好，阻尼只要与之相配就好了？马克思主义哲学告诉我们——事物之间都包含着矛盾性。快看看不同弹簧和阻尼组合下的舒适性能吧↓↓

还是刚刚过凸块的仿真，更硬的弹簧和更硬的阻尼，车身振动幅值明显更加剧烈——>舒适性很差。

四、有得必有失之比较

小编对刚才过凸块的仿真做了个计算，标准化后得到了如下评分表，其中满分为100，分数越高表示该性能越好。

要多自信多灵敏，操稳多好舒适多好，如何在他们中妥协？在这个将feel的世界，就看你的需求和你的feel了→_→

五、注意

再有feel，也还有些需要注意：

1、小盆友&婴儿：车是好玩了，但如果平时家用居多，还有熟睡的小北鼻。你真忍心让他们从小体验如此剧烈的车震吗？他们一定会用哭声捍卫自己的尊严。

2、老人骨质酥松：如果老人患有骨质疏松，请一定多多关照他们的感受。

3、任何时候，弹簧的刚度/硬度/劲度，尽量不要超过原厂4倍，一定不能超过9倍（好像是废话，似乎还没有2B改装厂生产出这样的弹簧）！否则你跑高速也能边跑边吐（突然联想到，为何开卡丁车跑直线的时候也有想吐的感觉）。

六、如何调校悬架刚度阻尼改变转向特性（点我围观）

这么详实的介绍哪里找，速度分享给小伙伴并收藏起来，一起感受玩车的乐趣吧O(∩_∩)O